JHMC
Concernant la mobilité péri-urbaine Marx et Einstein avaient raison. Le premier par l’invention de la théorie de la rente foncière, dont une variante concerne l’immobilier et non plus les seules terres agricoles. Sa seule théorie d’ailleurs que personne ne conteste de nos jours, au point d’oublier qu’il est en l’auteur. Le second en affirmant que le temps n’est pas intangible, qu’il est lié à la matière via la gravitation universelle… mais que ses changements sont infimes dès qu’on quitte la vitesse de la lumière, et hors d’un trou noir!
La mobilité péri-urbaine Karl , Albert, et l’espace temps….
La rente foncière indique qu’un bien comparable baisse de prix en s’éloignant de la ville en fonction de cette distance, parce que la distance augmente le temps nécessaire pour aller travailler ( Karl ne parlait que du coût du transport, mais il n’avait pas lu Albert ). En dernière analyse la rente foncière est une fonction du temps, produit de la distance par le moyen de transport.
L’espace temps et la théorie de la relativité, rappellent que le temps n’est pas immuable, en fonction de la gravitation (attraction par la masse ), et de la vitesse: dans un trou noir, où la masse est énorme, le temps est ralenti, de même qu’à l’approche de la vitesse de la lumière. Pourtant, dans la vie courante, la perception justifiée est que le temps est immuable.
Il en est de même pour le temps de travail et celui des déplacements liés au travail. A l’échelle historique, le temps de travail diminue au prorata de l’amélioration de la productivité, Et le temps considéré comme acceptable pour s’y rendre également. Et la baisse de ces temps a un effet de cliquet, qui n’est annulé que dans les grandes catastrophes, guerres, révolutions, crises économiques majeures….
Mais quand on compte en années, ces temps sont immuables. L’amélioration des moyens ou infrastructures de transport réduisant le temps de transport, dilate l’espace utile péri-urbain, tandis que leur dégradation, du RER en ruine aux embouteillages en passant par les limitations de vitesse le réduit. Réciproquement, sur une distance kilométrique fixe, la dégradation des transports augmente la rente foncière, facteur d’inégalité et de ségrégation sociale en renchérissant le centre ville. Des géographes montrent ainsi qu’une limitation de vitesse, perturbation expérimentale, peut avoir un effet économique tout à fait négatif.
Jenny et Karl 1866
Mais ils ne raisonnent qu’en fluidité parfaite de la population comme du travail, et offre immobilière infinie.
Si l’on prend dans la vraie vie, des salariés modestes déjà chassés des villes par les prix du logement, ayant acquis un bien campagnard, ils ne pourront le revendre pour aller en ville, pris en tenaille entre l’augmentation des prix urbains et la baisse de valeur de leur bien invendable sans grosse perte. Ils risquent fort pour les plus fragiles de lâcher la rampe et de glisser vers l’assistanat social. Et de recréer des poches de pauvreté rurale.
Les politiques volontaristes de logement social ne peuvent s’opposer durablement aux lois économiques. Il n’est que de voir la baisse en 20 ans de la surface moyenne des logements construits, financés par les aides à l’investissement, dont l’effet essentiel est la distorsion des prix à un niveau double des prix allemands. Mais sans offrir des logements à la population modeste à des prix bas qui restent une illusion. La tendance volontariste est aussi de penser à dévier la loi du marché par une augmentation de l’offre au delà de la demande, afin de faire baisser les prix. Outre que cet effet ne pourrait être que temporaire, les volumes de construction nécessaires pour obtenir cet effet sont totalement irréalistes.
Exemple pratique: Reims, une métropole sans banlieue, entourée d’un chapelet de villes et bourgs satellites
Reims est dans la situation originale, d’une agglomération extrêmement compacte de 200 000 habitants, cernée par les betteraves, sans banlieue mitée pavillonnaire interminable. Comme métropole, elle a pourtant une zone d’attraction de prés de 350 000 habitants, dans un chapelet de villes et bourgs le long des axes de communication. Elle a ainsi la chance de pouvoir procurer un cadre de vie agréable à faible coût si elle procure des temps de communication courts. Et d’étendre sa zone d’attraction si elle les améliore.
N’étant pas située dans une vallée et donc sur un seul axe de communication, le réseau est donc coûteux, particulièrement pour des transports collectifs. La situation de Reims est pourtant idéale pour un réseau articulé de tram-train sans rupture modale, de TER rapides ( mini tgv ), et de tgv. Mais sans argent et après des occasions perdues, l’hégémonie au delà de 90% des transports en voiture, ne peut être combattue. Il faut donc l’accompagner par un réseau de tram ou bus en site propre qui intercepte les circulations interurbaines hors de l’agglomération, en desserte cadencée. Et améliorer et non réduire les accès automobiles de la métropole. En encourageant à laisser les voitures à la jonction de transports urbains efficaces.
Le blog de Jacques HM Cohen 
Au regard des préceptes énoncés, dans ce raisonnement que je partage, Reims est évidemment plus près du centre de Paris que ne le sont les villes nouvelles comme Marne la Vallée.
Gilbert,
Il faut nuancer par les cadences du TGV comme son amplitude horaire journalière insuffisantes les unes comme l’autre, et la situation excentrée de la gare de l’Est vis à vis des principaux centres d’activité parisiens.
D’autre part les derniers mètres doivent être pris en compte: si dans ton exemple il y a une demi heure d’embouteillage pour arriver à la gare, la distance/temps s’allonge. D’un autre côté, si le chemin entre la gare et le domicile en ville nouvelle devient un coupe-gorge le soir, celle-ci ne peut plus bénéficier de sa relative proximité….
Mais globalement, Reims a des atouts à développer….surtout vis à vis de CDG!!
J.