Air France. Le non-dit des uns et des autres

Direction et syndicat se renvoient la balle pour un jeu rituel de ballon prisonnier. Quand en fait ils connaissent les uns comme les autres les causes structurelles des soucis de la compagnie, considèrent son déclin comme inévitable, et cherchent à tirer leur épingle du jeu pour le futur d’après Air France.

Pour la direction c’est d’avoir été de bons gestionnaires empèchés d’agir. Pour les syndicats d’avoir réussi de faire de la crise de l’entreprise une  crise politique pour contraindre d’État à couvrir financièrement la casse sociale.

Les sept plaies d’Air France.

Les salaires dit la direction. On gagne moins qu’ailleurs, disent les syndicats.

En fait, charges diverses comprises la direction a raison, du fait du droit social français. Amplitudes de travail, récupérations, couverture maladie, grossesse etc… mais en terme de fiche de paye, les syndicats ont raison. Les salariés ne touchent pas plus qu’ailleurs.

La caisse de retraite.

Les retraites d’AF sont gérées par une caisse autonome, en déficit croissant. Avec  des prestations hélas hors de saison. Ceci concerne surtout les pilotes. Mais pour un investisseur ou un racheteur, ce coût est un boulet à fuir. Le jeu est donc de refiler le mistigri à l’État, donc la collectivité, lors d’une opportunité politique de crise de la compagnie.

Le secteur low cost.

L’évolution du marché aérien est sa division entre un segment low cost et un segment premium. En partie seulement superposable à la division moyen courrier / long courrier. AF est très en retard en ce domaine, British Airways, partie elle aussi en retard, l’a compris et payé au prix fort en rachetant plusieurs low cost dont Vueling. tandis que le lancement trop tardif et trop timide de la low cost d’AF Transavia ne fait pas le poids.

La concurrence sur le premium favorisée par l’État.

Les compagnies du golfe, largement subventionnées par leurs états, achètent des Airbus. Et l’État français met dans la corbeille des droits de desserte d’aéroports français, qui concurrencent AF sur le segment le plus rentable du luxe.

Le fret.

AF a conservé bien trop longtemps, un secteur fret autonome, avions et personnels, obsolète et hypertrophié: plus de 80 % du fret mondial voyage de nos jours avec les passagers, soit la quasi totalité du fret hors des grands du secteur ( fedex, dhl.. ) qui drainent vers leurs propres hubs.

Le hub parisien

Le hub d’AF est à CDG. Qui est géré par ADP. Et dont les taxes ont augmenté de plus de 40% en 10 ans quand celles des autres hubs au mieux stagnaient. ADP est en effet une boite pseudo privée typiquement française, dont l’État est actionnaire, et qui entretient toutes les promiscuités avec lui,  ses administrations, ses politiques de tous bords, pour obtenir ce qui lui fait plaisir.

AF doit se mordre les doigts d’avoir torpillé le troisème aéroport qui lui aurait donné au minimum un moyen de pression. Car annoncer un départ vers Amsterdam Schripol serait techniquement délicat vu la saturation du ciel sur l’axe Londres Francfort, et surtout politiquement explosif.

La rentabilité misérable du transport aérien.

La rentabilité intrinsèque du transport aérien est basse, entre 2 à 3% au mieux. Avec des tickets d’entrée énormes. Le contraste est frappant avec celle des constructeurs d’avions!

Pourquoi y a t il quand même bousculade pour acheter des compagnies aériennes? Parce que le jeu financier de l’achat et la revente d’avions, leur leasing etc… permet d’en faire une gigantesque lessiveuse d’argent gris. Il n’est que de jeter un oeil vers les principales sociétés de leasing d’avions, auprès desquelles toutes les compagnies respectables se fournissent. En quelque sorte, le kérosène lave plus blanc. Mais avec la crise, le curseur du partage s’est déplacé vers les fabricants, qui « vendent » encore deux fois plus d’options papier que d’avions en alu et carbone. Mais les compagnies qui bénéficiaient grandement de ce jeu ne peuvent plus revendre aussi facilement des machines d’occasion disponibles « cash and carry  » plus cher qu’une machine neuve avec un délai de livraison.

De plus, la manne de l’économie casino a donné aux compagnies de très mauvaises habitudes de ne plus attendre leur rentabilité de leurs fondamentaux. Mais quand on commence à se rendre compte que la crise aigue laisse place à une crise structurale déflationniste durable, le casino bat de l’aile…. et coupe les ailes des compagnies non subventionnées, hors certains segments du low cost mais aussi du luxe.

Conclusion:

Voila pourquoi AF ne vaut plus guère que deux malheureux milliards d’euros en capitalisation boursière, malgré un potentiel bien plus considérable et 25 milliards de chiffre d’affaires.  La messe est elle dite ? Si on suit la trajectoire actuelle assurément. Mais cette décrépitude n’est pas encore inéluctable, si la compagnie est radicalement transformée et recapitalisée pour cela.

Deux gros « si »….

 

 

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