Chronique du vendredi 6 avril 2018

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Jacques, bonsoir !

Bonsoir !

Alors, c’est vrai que l’on parle beaucoup de la SNCF en ce moment, et on en parle d’autant plus que l’on n’a pas beaucoup d’éclaircissements. L’on voit des manifestants, l’on voit qu’il n’y a pas de train, l’on voit qu’il y a des trains, ça repart, ça s’en va, mais on n’en connaît pas les raisons. Quels sont les enjeux de ce type de réforme, au fond ?

Les enjeux c’est la structure de la ,ou des sociétés ferroviaires au moment de l’ouverture à la concurrence. L’enjeu est de savoir si l’on fera ce qui s’appelle de l’open access, c’est-à-dire des enchères ou une bourse des sillons pour que des sociétés puissent circuler sur des rails qui seraient conservés par une société nationale ou un EPIC même. Ou si l’on fait des concessions, ligne par ligne ou par zone. C’est-à-dire que l’on donne des rails et les droits d’exploitations à une société qui elle, à ce moment-là, a son petit monopole dans son coin, ce qui n’est pas du tout la même chose. Et le Premier ministre a dit que l’on ne savait pas encore trop bien ce que l’on ferait.

C’est pourtant cela qui est au cœur, normalement, d’une réforme future de la SNCF, non ?

En effet parce que les structures de société à mettre en place dépendent de ses choix. Si l’on regarde ce qu’il s’est passé en Allemagne, les grandes lignes sont en « open access », mais il n’y a quasiment pas, en dehors de la Deutsche Bahn, de société qui fasse rouler des trains sur ces grandes lignes. Parce que les sillons, l’équivalent des slots aériens, sont chers. Ils sont à leur juste valeur parce que c’est une bourse en fait des sillons.

Alors, ce que vous appelez les sillons, pour nos auditeurs, cela veut dire « le droit de rouler » en quelque sorte ?

Le droit de rouler à une heure donnée. C’est un créneau.

Alors on achète des créneaux ?

Voilà ! Mais pratiquement personne n’en a acheté, la Deutsche Bahn a de fait gardé son monopole.

Parce que c’est cher aussi ?

Parce que c’est aussi parce que les enjeux, les tickets d’entrée sont très lourds, les durées sont longues pour amortir du matériel à acheter pour le faire rouler. Ce que la Deutsche Bahn a en abondance, et personne n’est venu réellement la chatouiller. En revanche, sur les réseaux régionaux, il y a eu des concessions, mais des concessions qui ressemblent un petit peu à nos DSP malheureusement, ou heureusement, parce que …

Les DSP ?

Délégations de service public, ce que nous faisons abondamment en France où l’état concède à un exploitant privé. Mais L’état ou la région concernée rajoute une rallonge, c’est-à-dire que les concessions de transports régionaux en Allemagne sont toutes subventionnées au minimum de l’entretien ou de la réfection du réseau, voire plus. Donc, on est dans un système de « privatisation » qui, même en Allemagne, est déjà un petit peu limite en termes de rentabilité, mais qui chez nous on peut le prédire sera au niveau d’un certain nombre de DSP dans d’autres domaines, les transports urbains ou la gestion de l’eau par exemple. C’est à dire ne survivant que de l’argent public.

En fait, la question c’est si l’on délègue aux régions les infrastructures de leurs réseaux secondaires, pour l’instant elles n’ont absolument pas les moyens d’entretenir ce réseau et encore moins de le rénover. Elles ne pourront que concéder quelques lignes et abandonner tout le reste.

Alors, Jacques Cohen, il faut quelques explications parce que moi, qui ne suis pas spécialiste, comme vous de ces questions… il y a quelques années, c’était en 1998, on avait évoqué, dans le cadre des régions, des responsabilités nouvelles et c’est peut-être de là que tout part ?

Eh bien, en 98 on a divisé le réseau d’un côté et l’exploitation de l’autre, mais on n’a pas divisé selon le bon pointillé, c’est-à-dire que la division a été truquée au bénéfice de la SNCF et contre RFF. RFF n’ayant que les rails et les grosses infrastructures. Gares et connexions n’étaient pas chez eux. Mais surtout la régulation était restée côté SNCF, comme même un certain type d’entretien, la signalisation, etc. Donc, cette pseudo réforme, cette réforme déviée, est allée, comme prévisible, dans le mur.

Et je crois que le plus simple serait d’en revenir là et de découper comme il faut, c’est-à-dire que le RFF disposerait de la régulation, il y aura peut-être quelque chose de distinct pour gares et connexions, la SNCF serait uniquement la partie circulante, et elle aurait un statut permettant des augmentations de capital sous forme de société anonyme, d’avoir des concurrences, etc. Mais de toute façon, l’infrastructure elle-même resterait publique, en EPIC ou autre, puisqu’elle ne pourrait être financée que par l’État, parce que c’est la collectivité qui doit et peut assurer un service public. Ce Réseau Ferré de France V2.0 serait aussi financé par la bourse des sillons mettant des exploitants en concurrence ce qui permettrait d’avoir des rentrées qui soient déjà tout à fait significatives.

Parce que, autre question du néophyte, quand on parle de l’état des lignes, évidemment sur le TGV l’état des lignes est quand même encore bon puisque le TGV n’est pas ancien, mais sur le reste ? C’est ça !

Sur le reste du réseau, il est catastrophique. Il n’est pas médiocre, il est catastrophique ! Y compris pour la partie connexions. C’est ce qu’il s’est passé à Brétigny, ce réseau à rénover, qui n’a pas été rénové sérieusement depuis 40 ans, représente une dépense qui est très largement au-dessus de la dette actuelle de la SNCF. Pour la Champagne-Ardenne, l’ancienne Champagne-Ardenne, il y en a avait à peu près pour 4 milliards, donc c’est totalement illusoire. Il faudra réduire, mais il faudra réduire sur un plan d’ensemble gardant ce qui est utile et que la collectivité doit durablement financer. Il n’y a pas non plus d’illusions d’une SNCF concurrentielle et qui gagne de l’argent sauf à considérer que c’est comme pour le transport routier. Le transport routier est parfaitement bénéficiaire parce qu’il ne paye pas les routes, et la SNCF, en termes de compagnie de circulation de passagers sur rail, pourrait en faire tout à fait autant à condition que l’infrastructure ferroviaire soit considérée, comme l’infrastructure routière, une nécessité de service public au service de la collectivité et de l’usager. Et donc, que l’on maintienne le réseau qui est utile ou l’essentiel de ce qui est utile faute de quoi, on accentuera la fracture du pays qui est déjà entamée par bien d’autres sujets…

Mais est-ce qu’il ne faudrait pas, Jacques Cohen, mettre tout sur la table tout de suite ? Parce que mettre les régions, dire aux régions « venez discuter aussi avec nous », parce qu’à un moment donné leurs compétences, elles en ont dans le domaine du transport, et il faudrait peut-être discuter aussi avec elles ?

La grève se passe sur un faux semblant d’une bataille symbolique sur un statut qui, en fait, ne gêne personne dans son évolution actuelle, au lieu d’envisager d’abord ce choix entre maintien ou pas d’un EPIC du réseau. Et si ce n’est pas le cas qu’est-ce qui est proposé d’autre ? Parce que les concessions, les régions vont d’abord être très avides d’en donner, mais elles vont vite s’apercevoir qu’elles n’ont pas les moyens d’en donner beaucoup parce qu’il faut payer. Ce sont des concessions curieuses, c’est une privatisation où il faut payer, et donc elles ne pourront pas aller bien loin selon leurs moyens, et selon les régions : il y en a qui sont plus ou moins riches que d’autres.

Cette fixation sur le statut des personnels n’est pas logique, et d’annoncer d’emblée un réseau ferré, public, et des circulations dessus, qui seraient privatisées et concurrentielles, serait beaucoup plus sage. Malheureusement, pour l’instant, le gouvernement ne veut pas s’avancer et les régions ne veulent pas non plus mettre de bornes pour dire ce qu’elles sont prêtes à faire ou pas.

Merci Jacques Cohen. On n’a pas été au fond du sujet encore parce que vous auriez beaucoup de choses à dire, mais on aura l’occasion, sans doute, d’en reparler.

En tout cas, on se retrouve nous, avec vous, la semaine prochaine et puis peut-être avant !

Bonne semaine !

À bientôt !

Au revoir !