Chronique du Vendredi 12 janvier 2018

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JPB Souvent, il nous arrive de prendre la route et d’utiliser sa voiture et parfois, on est un petit peu surpris. On peut avoir des PV si on dépasse le 130, le 90 ou le 50 en agglomération. Avec nous donc, Jacques Cohen. Jacques Cohen bonsoir.

Bonsoir

Alors justement, on va évoquer avec vous les voitures. La prévention routière en ce moment, c’est un sujet d’actualité, les limitations à 80 km/h. On parle beaucoup de mortalité sur les routes. Alors justement, cette mortalité elle n’est peut-être pas forcément homogène.

Elle n’est pas du tout homogène, c’est donc la première chose qu’il faut analyser avant de reproduire mécaniquement, des mesures qui ont marché, mais qui cette fois ne marcheront pas. Parce qu’il y a déjà deux catégories distinctes : les 4 roues et les 2 roues, et les 3 roues rejoignent les 2.

Et bien, la mortalité des 2 roues est en progression considérable, presque 8 % par an, et elle représente maintenant près du tiers. Donc, on n’en a pas l’impression, mais cela fait quand même de l’ordre de près de 1 000 personnes.

Cela concerne des V.T.T. sur des chemins à la campagne, mais cela concerne surtout, des accidents urbains ou périurbains. Et cela concerne aussi des mesures qui pourraient être prises. Parce que les vélos qui ont abandonné pour beaucoup, toute notion de code de la route, n’ont par exemple pas de lumière le soir, alors que normalement, c’est totalement interdit.

Les 2 roues comportent les petits boosters qui normalement, sont limités à 50 km/h, parce que leur pot d’échappement est volontairement bridé pour ces moteurs 2 temps, et qui sont débridés en changeant de pot. Ce qui non seulement casse les oreilles, mais casse bras et jambes des gens qui sont dessus, parce qu’ils peuvent ainsi rouler à plus de 80-90 km/h, pour des véhicules qui sont conçus pour moins de 50.

Alors Jacques Cohen, si on prend une loupe et que l’on regarde ces fameuses courbes, est ce qu’on regarde déjà les bonnes courbes de mortalité ? On nous dit partout que cela augmente, mais est-ce que c’est exact ?

Eh bien non, cela n’augmente pas, et même cela diminue. Cela diminue depuis plus de 30 ans, de façon tout à fait régulière si on regarde la bonne courbe qui est celle de mortalité kilométrique, par millions de kilomètres parcourus, si on regarde celle des automobiles. C’est une diminution qui va vers une asymptote, c’est-à-dire qu’elle diminue toujours, mais de moins en moins. Il y a une droite horizontale où il y a en dessous d’elle, une population qui est inaccessible aux mesures qui ont été employées, que ce soit la qualité des véhicules, que ce soit les mesures de limitation de vitesse, etc. Donc ça, c’est préoccupant, parce que cela montre qu’il y a une population qui n’est pas touchée par les mesures que l’on emploie.

Mais Jacques, quel est ce public dont vous dites qu’il est inaccessible aux mesures ? C’est-à-dire que les mesures n’ont pas d’effet sur eux ?

Hélas, il faut bien voir que la société française est maintenant très divisée, et qu’il y a 8 % par exemple de conducteurs sans permis, qu’il y en a encore un peu plus sans assurance, que 20 à 30 % des accidents sont liés à l’alcool, autant aux drogues. Heureusement, cela se chevauche un peu. Mais ainsi, on a une population qui roule en excès de vitesse très large, qui s’en moque éperdument parce que les PV, on peut toujours les éviter grâce à des plaques de voiture dupliquées. C’est cette population qui se retrouve du fait de ces comportements avec une mortalité considérable. On peut craindre qu’ils représentent actuellement, eux aussi, 1000 à 1500 personnes par an, qui seront parfaitement inaccessibles à la diminution de la vitesse sur route départementale de 80 km/h. Si vous roulez déjà bourré, après avoir fumé la moquette, à 130 sur une route départementale, dans une voiture volée ou non immatriculée, ou dont les plaques datent, je crois que de savoir que le panneau n’est plus 90 mais 80, ne vous fera ni chaud ni froid.

Mais enfin, cela peut avoir peut-être un effet. Enfin, première indication, vous nous dites ce soir, la mortalité ne fait que baisser, mais on a l’envers, une valeur limite et on n’arrive pas à descendre sous le niveau de cette valeur.

Pour les 4 roues.

Y a-t-il des aspects sociaux à cette mesure ? Est-ce qu’en fonction du mode de vie des personnes, il y a quand même plus de risque d’accidents quand on utilise sa voiture tous les jours, et est ce qu’il n’y a pas une dichotomie maintenant, une division entre la ville et la campagne ? Les urbains, ceux qui sont à Paris, ou ceux qui sont à la campagne ?

Il y a une division, une fracture même, tout à fait considérable. On peut voir dans les grandes villes, surtout à Paris, des jeunes bien insérés professionnellement, qui n’ont jamais passé leur permis et qui ne le passeront jamais, ils n’en n’ont pas besoin.

Parce que la voiture à Paris… Bon, ce n’est pas conseillé.

Alors qu’à l’inverse, les pauvres pour dire les choses franchement, les pauvres ont des voitures et ont leur permis, ce qui leur est indispensable pour leur travail. Ils habitent loin du centre, ou à la campagne, ils roulent donc beaucoup plus, et ils ont beaucoup plus d’accidents. Les statistiques sont très nettes par catégorie professionnelle, ce sont les pauvres qui également boivent plus, parce que la vie est triste, etc. Et on a donc, c’est bien connu, un écart par catégorie professionnelle qui peut atteindre 4 à 5 fois.

Cette mesure va en fait, paradoxalement, reléguer encore plus les pauvres, parce que la diminution de la vitesse augmente les distances. Il ne faut pas non plus imaginer comme on le dit, que c’est parce que les gaz à effet de serre, etc., non. Cela va augmenter les distances fonctionnelles en minutes. Cela va également leur faire prendre des amendes, parce que ce qui est très rentable, on l’a vu sur les situations actuelles, ce sont les amendes sur les petits excès, puisque les auteurs des grands excès de vitesse sont insolvables pour la plupart. Et là, les pauvres vont se retrouver avec encore une fois, une mesure qui tape sur eux, et qui les exaspère, parce qu’ils sont contribuables, ils payent leurs impôts, ils vont travailler tôt le matin, etc. Ils se font doubler par des gens qui s’en moquent éperdument et à chaque fois, cela les fait grincer.

Écoutez Jacques, on en parlerait pendant des minutes, il y a simplement un petit aspect, c’est l’immobilier. Vous, vous dites, mais vous ne poussez pas le bouchon un peu loin en disant cela Jacques ? C’est-à-dire que, quand on diminue la vitesse, quand on oblige la vitesse à diminuer, finalement, on va mettre plus de temps pour aller loin en périphérie, et donc, le centre-ville va en bénéficier.

Les centres villes vont en bénéficier, les campagnes vont payer. C’est-à-dire qu’il y a de la valeur immobilière à la campagne qui va partir en fumée, cela s’appelle la rente foncière. Le prix des terrains dépend de leur usage. Et si l’usage c’est de l’habitation, la distance en fait partie. Cette distance fonctionnelle va augmenter, et donc, on va griller un peu de valeur à la campagne, avec à nouveau l’accentuation de la fracture sociale. Et les gens du centre-ville vont être heureux de voir que la valeur de leurs biens immobiliers va augmenter. 

Merci, Jacques Cohen, d’avoir été avec nous, on se retrouve la semaine prochaine. Bonne semaine.

À bientôt !

ACTUALISATION 3 Juillet 2018:

Les données de freinage publiées par le CEREMA en 2018 à l’aide d’un véhicule Renault Captur indiquent 70 m à 90km/h:

Il en est tiré l’explication de la limitation de vitesse à 80km/h par une distance de freinage diminuée de 13 m.

En 2016, Le même CEREMA publiait les données d’un essai réalisé en Renault Clio. Aboutissant à une distance de freinage à 90 km/h de 44 m. Moindre que celle aujourd’hui annoncée pour une vitesse de 80 km/h !

Cliquer pour accéder à Rapport_freinage_Moto-VP_Vfinale.pdf

Sans écart significatif entre professionnels et conducteurs occasionnels.

La Captur de 2018 n’étant un véhicule technologiquement inférieur à la Clio de 2016, on peut en déduire que soit les dispositifs d’ABS et d’AFU ont été désactivés dans l’essai de 2018, soulignant a contrario leur importance, soit le poids des véhicules est un paramètre important de leur freinage, la Clio et la Captur ayant 200 kg environ de poids à vide de différence. On suppose que le poids de l’équipement intérieur et du pilote sont peu ou prou les mêmes entre les essais. Il serait intéressant de disposer des données des SUV et des plus grosses berlines entre 1400 kg et près de 2 tonnes…