La SNCF cherche sa voie

Chronique du vendredi 16 mars 2018

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Jacques Cohen, bonsoir !

Bonsoir.

Alors, c’est vrai que l’on parle beaucoup de la SNCF, est-ce que vous pensez que la SNCF va trouver sa voie ?

Et bien je ne sais pas. Parce que je ne vois pas, pour l’instant, dans la feuille de route, dans le programme, dans l’affichage sur les panneaux en gare, exactement où l’on va. Il y a des mesures annoncées. Essentiellement une bagarre sur l’abrogation du statut de la SNCF. Or c’est une bataille totalement symbolique. Il y a longtemps que ce statut a été vidé de ses clauses principales, qu’il est devenu un cadre d’extinction. Et l’on apprend que la mesure gouvernementale consiste à ne pas toucher à la retraite, ce qui est logique parce que si l’on ne met plus les gens à la retraite ils coûtent plus cher qu’à la retraite, par le biais du vieillissement âge/technicité, que l’on ne touchera pas non plus aux billets et aux choses folkloriques comme les billets gratuits parce que pour les cheminots cela se justifie, pour leur famille c’est un peu plus discutable, mais enfin, on ne veut pas fâcher là-dessus. Mais on peut regarder ce qu’il s’est fait par exemple pour l’ancien France Telecom où le statut a pu être éteint, qui a pu devenir Orange sans que l’on ne fasse grand-chose à ce sujet.

Alors, il va y avoir, Jacques, des manifestations le 22 mars prochain, des grèves importantes. Statut de la SNCF, vous venez de l’évoquer, est-ce qu’il faut une réforme ?

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Contrôler la pression..!!!

C’est ce qui est paradoxal. On se prépare de part et d’autre à une bataille parfaitement symbolique, alors que la réforme proprement dite est nécessaire dans plusieurs domaines. On a du mal maintenant à discerner si cette réforme est en préparation ou si on se contentera d’éléments symboliques.

Il y a plusieurs soucis, non pas comme cela est annoncé que le déficit d’exploitation serait gigantesque. D’abord il n’y en a pas, il y a un bénéfice autour de 600 millions. Il y a une dette qui est considérable, mais qui n’est pas une dette liée à l’accumulation par le déficit d’exploitation. C’est une dette sur les financements des infrastructures ce qui donc est un problème qui concerne l’État pour savoir où doivent se situer les charges du service public.

Il y a surtout une ouverture à la concurrence qui va avoir lieu dans des conditions qui sont défavorables parce qu’il y a une douzaine d’années on avait séparé le réseau, qui s’appelait RFF et la SNCF, mais en fait cela avait été fait de façon biaisée, de façon à ce que cela soit quelque chose d’impossible à faire fonctionner.

Parce qu’il y a le réseau, il y a l’exploitation, il y a gares et connexions, et il y a surtout la pépite, ou la poule aux œufs d’or, qui est la régulation. Or, la SNCF, à l’époque de cette séparation, gardait tout sauf le réseau. Donc les malheureux du réseau, il ne leur restait qu’à porter les rails si je puis dire, tout le reste restait à la SNCF. S’il doit y avoir un jour une concurrence, elle peut se faire soit sur tout, soit sur une exploitation des sillons qui soit distincte, mais pas avec quelque chose de biaisé. Or, imaginez par exemple, que la SNCF garde la régulation et que des compagnies étrangères ou des compagnies privées puissent tenter de faire de la concurrence sur l’exploitation, cela paraît impossible.

Donc, de toute façon, une réforme est nécessaire ?

La réforme est nécessaire, mais…

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Des choix à faire…..

Mais quelle réforme ?

D’abord, je crois que lorsqu’on a réunifié l’ensemble RFF et SNCF, cela n’était pas raisonnable pour ces raisons. On envisage, manifestement, d’abandonner les petites lignes aux régions, c’est-à-dire de cesser de considérer que c’est un service public national.

Elles auront les moyens les régions ?

Oui et non. Elles peuvent avoir les moyens de gérer l’exploitation et de la mettre en concurrence, mais il y a un problème préalable qui est que la SNCF, depuis 40 ou 50 ans, a délibérément cessé l’entretien de ces lignes, donc la partie voie ferrée, la partie réseau est en ruine, et que donc il faut prévoir des investissements considérables. Et, si l’on donne aux régions l’intégralité du genre : « Les petites lignes c’est votre affaire, débrouillez-vous pour l’exploitation, pour rénover les réseaux et les gérer ! », elles n’ont pas les moyens financiers pour cela, même en mettant en place une concurrence. En fait, la solution qui serait d’un certain réalisme serait de cantonner la dette dans une structure d’État quelconque, en admettant que c’est une dette de la collectivité…

Ce qui est gênant, cela donne l’impression quand même, je vous coupe Jacques Cohen, que le président de la République ne voudrait quand même pas que cette dette continue d’être imputée au budget de l’État parce que lui est toujours dans son objectif des 3 %.

Elle n’est pour l’instant pas imputée au budget de l’État, c’est là un peu le problème, c’est qu’elle est sous le tapis et qu’il faudrait qu’elle finisse par y être. Alors, évidemment, on peut toujours trouver des formules juridiques de structures de cantonnement, etc., de façon à éviter de l’imputer au budget de l’État, mais en dernière analyse, c’est toujours une dette publique.

L’autre élément, c’est que la régulation peut être une pépite s’il y a un marché qui s’institue, mettant en concurrence les sillons, ( c’est l’équivalent des « slots » aériens ), c’est-à-dire que si l’on garde une structure publique qui gère les réseaux et les infrastructures, mais que la régulation devient une structure commerciale qui peut vendre des créneaux aux plus offrants pour les exploiter.

Il est en effet possible, soit de privatiser en bloc réseau et exploitation d’une ligne donnée, ce qui recrée une situation monopolistique et en Grande Bretagne a conduit à une très forte augmentation des tarifs sur les lignes de banlieue au détriment d’une clientèle captive. Soit de séparer réseau, régulation, et exploitation, permettant la cohabitation d’exploitants différents, au besoin avec des solutions différentes: le format des TER n’est pas intangible et il a existé plus petit avec les Michelines et les « Picasso »..

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Des solutions pour les petites lignes….

Quand vous dites « pépite », c’est parce que vous pensez aussi à Guillaume Pépy, non ? Vous avez quand même pas mal d’humour…

Non pas tout à fait, j’avoue que je n’avais pas pensé à celui qui a géré, justement, le sabotage de la division en deux RFF/SNCF et qui maintenant se retrouve…

Pour terminer, parce que le temps passe très vite, Jacques Cohen, on a encore quelque temps, et je m’aperçois que vous vérifiez votre chronomètre, mais la notion de service public, l’aménagement du territoire, cela va être aux mains de qui alors ? On en parle tout le temps de l’aménagement du territoire et puis…

Eh bien, dans l’abandon de tous les programmes d’infrastructures qu’ils soient les programmes à grande vitesse ou qu’ils soient l’abandon, au contraire, des toutes petites lignes, il y a là un vide à tous les sens du terme. Et donc le service public c’est ce que l’électeur devrait admettre comme dépense qu’il souhaite de la part de la collectivité. Il ne suffit pas de faire de la SNCF une société bénéficiaire sur un périmètre restreint pour résoudre la question.

Donc affaire à suivre, Jacques Cohen ?

Très certainement, en faisant bien attention aux signaux sur la voie. D’autant que nous n’avons pas parlé des réseaux « banlieues » et de leur intégration aux réseaux urbains…

Et puis, peut-être aussi pour le gouvernement, attention sur le plan social ?

Nous verrons…

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Faire chauffer la machine……

 

Pour aller plus loin: le site ( hélas captif ! ) de SNCF Réseau:

https://www.sncf-reseau.fr/fr/acces-reseau-ferre/offre/sillons-circulations

Alstom sans grande vitesse : une équation impossible

Chronique du 5 octobre 2016
AV : Bonjour à tous ! Chronique d’actualité avec Jacques Cohen. 
Nous allons parler d’Alstom puisque l’on a découvert le plan annoncé. Alors qu’est-ce que sauver cette usine de Belfort, on hésite entre à la fois la communication  « On a sauvé des emplois », et puis, effectivement, est-ce que derrière il y a un vrai pari économique et est-ce que cela vaut le coup d’avoir commandé tous ces TGV pour l’État ?
C’est un peu compliqué comme question parce qu’il y a là plusieurs questions à la fois.
L’impératif que s’était fixé le gouvernement, c’est de maintenir de l’activité sur le site de Belfort. Ce site est équipé pour produire des TGV. Il sort des rames qui se fabriquent à la pièce. Il n’en fabrique pas beaucoup donc c’est du travail sans chaîne, à la pièce, et très spécialisé.
On annonce que l’on va commander des TGV. En fait il s’agit, au départ, d’accélérer ou de rattraper le retard pris dans l’acquisition des rames « intercités ». Mais l’annonce est de dire que ce seront des rames TGV.

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Reims banlieue parisienne: chance ou déchéance?

On entend à nouveau la petite musique pseudo-réaliste des partisans de Reims banlieue parisienne. Qui dispenserait des efforts d’affirmation d’une métropole G10 ou G3 qui ne serait qu’une grenouille voulant faire le boeuf. Vouloir être la plus belle des banlieues est pourtant une bien plus grosse vantardise…  Lire la suite